| 画像（クリックすると拡大します） | 形式（運用路線） | 一応の紹介（随分と癖のある内容だったりする） |
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7000系（本線用） | 昭和38年〜43年に90両製造された車両。145kwモーターを搭載。超多段制御なので 抵抗制御車にありがちな「ｶｸﾝ…ｶｸﾝ」ではなく、「ﾀﾝ､ﾀﾝﾀﾝ…ﾀﾀﾀﾀﾝ」といった感じの 加速である。片開き扉は大手私鉄では稀少価値があるが、ラッシュ時では若干不向き の感もある。座席はモケットが更新時に交換されてはいるが、基本的には製造時の ままで、実に良くクッションが効いている。また、運転席後部の座席は破格の座席幅で ある。4両編成は単独で走れず、必ず7000番台の他の車両と連結して運用される。 8000系の登場ですでに16両が廃車され、今後も順次代替される予定である。 |
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7100系（本線用） | 昭和44年〜48年に152両製造された車両。145kwモーターを搭載。超多段制御なので （以下略）。片開き扉を両開き扉に変更し、窓も一段下降式になった。普通から特急、 本線から支線まで何でもこなす万能選手ぶり。その気になれば、同一性能の7000系と 共に120km/h運転出来る力を持っているが、その日は来るのだろうか…。こちらは4両 固定編成も単独で走れ、運用の自由度は高い。座席のクッションもよく効いており、 乗り心地も良い。初期車36両はすでに廃車になり、事故でさらに2両が廃車になった が、残った車両は今後もしぶとくこき使われるようだ…。 |
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9000系（本線用） | 昭和60年に32両製造された車両。160kwモーターを搭載。本線初の界磁チョッパー 制御で6両編成では4M2Tと強力編成であり、実は8200系と共に通勤車ではNo,1の パワーの持ち主である。リミッター無しでは120km/h以上出てしまう程の高速性能も あり、車内もそれまでの車両の関東チックな雰囲気から一変、落ち着いた雰囲気に 仕上がっており、本線で従来型座席を採用した最後の車両でもある。4両編成は、 基本的には単独で走らないようにしているが、7000系ほど故障しない事もあって か、運用が乱れた場合は単独で走る事がある。 |
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2000系（本線用） （右の車両） |
平成2年から64両製造された車両。性能等の詳細は高野線用を参照願いたい。 本線で7000系の廃車が進んだ事と、高野線で余剰気味になった為、24両が本線に 移籍した。特殊な車両という事もあり、本線では普通専用である。この方針は結構 だが、高速運転が必須の空港線でも運用され、ダイヤ上の足かせになっている。 抑速ブレーキは本線では使われず、孝子峠では運転手が忙しそうにブレーキを かけている。一応120km/h運転に対応しているが、空港線の走りを見る限りは 110km/hも怪しく思える…。 |
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8000系（本線用） （左の車両） |
平成20年から16両製造された最新型車両。180kwモーターを搭載。鉄道ファンの 意見を真っ二つにした罪作りな車両である（笑）。性能は良いが、如何せん車内が あまりにも関東チック過ぎる。個人的には、スタンションポールが邪魔な存在に 思えてならない。安全性を高めるとしている割にはラバーが無いし、それ以前に スタンションポールが必要なほどの混雑でもない。また、座席の堅さも結構気になる。 あれは優先座席だけに留め（腰痛持ちには良い感じ）、それ以外の座席はせめて 泉北7020系レベルの柔らかさにしてほしい。 |
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1000系（両対応） | 平成5年から76両製造された車両。180kwモーターを搭載。本線初のインバーター 制御車で当初は本線、その後高野線にも進出した。しかし、意外と高速性能は良く ない。1000系は3M3Tで、9000系・8200系は4M2Tという事が影響しているのか、 9000系・8200系に比べると性能的に一歩譲る感がある。実際、6両編成の時の 総出力も後者の方が上である。2両編成については、山岳線を除くほぼ全線で運用 が可能である。座席は南海初のバケットシートを採用、さらにボックスシートも 車端部に設置されている。なお、4両編成1本はコストダウン仕様である。 |
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10000系（本線用） | 昭和60年に20両、平成2年に中間車8両製造された車両。145kwモーターを搭載。 先の7000系・7100系と足回りはほぼ同じである。つまり、超多段制御（以下略）。 先述の形式と連結して走る事が出来、特急サザンの一部指定・全席指定の両方に 対応出来る。ギア比が特急用にセッティングされており、120km/h運転にも対応 しているが、空港線を走らないこの車両でそんな速度を出せる区間がどれだけ あるのやら。初期製造車は、そろそろ更新工事の頃合ではないだろうか。まだ 後継車が登場していないだけに、何時までも放置は出来ないだろう。 |
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50000系（本線用） | 平成6年に36両製造された車両。180kwモーターを搭載。特急としては南海唯一の インバーター制御で、かつ120km/h運転を認可された車両である。当時は強烈な インパクトを与え、今も子供たちに人気がある車両である。内装も非常に力が入れ られており、快適な車内空間を誇っている。性能は1000系と同等なので理論上は 併結可能であるが、常用の連結器が無いので連結は不可能である。昼間の 閑古鳥状態は悲しいものがあり、サザンと同じ方式に出来ないものかと思うが、 現状の足回りでは編成を分解する事が出来ない。はて、どうしたものか…。 |
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6000系（高野線） | 昭和37年〜43年に72両製造された車両。145kwモーターを搭載。本線の7000系と 兄弟形式と言える。つまり、超多段（以下略）。当初は3＋2両で製造されて、その後 4＋2に組み替えられたので運転台を潰した車両があったり、パンタが通常と逆に設置 された車両もあってバラエティ豊かである。また、トップナンバー編成だけは正面の窓 が旧1521系に準じて小型になっている。なお、4両編成は単独で走れないので必ず 6000番台の形式と連結して運用される。2両編成は、同形式か6300系の2両編成 と連結して、昼間の4両各停の運用にも入る。 |
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6300系（高野線） （左の車両） |
昭和45年〜48年に76両製造された車両。145kwモーターを搭載。本線の7100系と 兄弟形式と言える。つまり、超（以下略）。当初は4＋2両で製造されたが、後に4両 編成の内12本は6両固定編成に組み替えられ、閉じ込められた運転台は車内更新 工事の際に構内運転用を残して撤去された。6000系と違い、4両編成も単独運転が 出来るために、日中に行なわれる各停の一部4両運転では主力として使われて いる。本線の7100系と同様、運用の制限が少ないので便利屋的な存在である。 2両編成の内、一本だけ車内更新後も何故か扉下の銀帯が残っている。 |
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6200系（高野線） | 昭和49年〜52年・60年に52両製造された車両。145kwモーターを搭載。超多段制御 では無いため、加減速時にガクガクとした乗り心地になっている。なお、昭和60年に 製造された車両は元四国号のモーターの内、10000系に転用されなかったものを活用 しており、8200系が製造されていた時期なので内装もそれに準じている。4両編成は 単独で営業運転出来ないので、必ず6000番台の形式と連結して運用される。性能が 芳しく無い事等の問題も抱えていたが、平成21年に4両編成1本が更新・インバーター インバーター制御化改造を受けた。今後も順次、改造されていく模様である。 |
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6200系（高野線） （元旧8000系） |
昭和50年に初代8000系として4両、52年に2両が製造された車両。145kwモーター を搭載。かつては電機子チョッパー制御車だったが、経年と共に故障が多発する ようになり、抵抗制御に改造された上で6200系に編入されたが、他の6200系と 違って超多段式制御の上に電動車比率はそのままなので、滑らかな加速と高速 性能の高さを誇っている。この改造で、抵抗制御車と併結出来るようになった。 内装も更新されており、6200系で唯一車椅子スペースを設置している。外見でも 6200系6両編成で唯一、スカートを装備しているので他車との見分けは容易である。 |
| 6200系（高野線） （インバーター車） |
平成21年に4両が改造された。200kwモーターを搭載。乗り心地悪化の原因になって いた制御方式を、インバーター制御に変更した。モーターも取り替えられ、新型車と 比べて車体が重たい事もあって、モーター1台あたりの出力は、南海で一番である。 更新工事も同時に行われ、基本的には元旧8000系と同様の内外装になっているが、 バリアフリーとの兼ね合いもあって扉横にスタンションポールが設置されている。 一部で噂されていた、新8000系並の内装への変更は見送りになったようである。 回生ブレーキ対応になっているが、在来車と併結は可能である。 |
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8200系（高野線） | 昭和57年〜59年に18両製造された車両。160kwモーターを搭載。南海初の界磁 チョッパー車で、4M2Tという高い電動車比率も手伝って中高速域の加速の伸びは 素晴らしいものがある。本来なら、この車両の後に製造された1000系がもっと 高性能にならないといけないのだが…。ただ、原則として他の車両と連結しない ために、増解結の無い6両編成の運用にしか入れない弱点がある。よって、朝夕 ラッシュ時の急行などには入りにくい。この時間帯は各停に回っている事が多く、 少々性能を持て余し気味だが、優等列車から逃げる意味では好都合でもある。 |
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2000系（高野線） | 平成2年から64両製造された山岳区間対応車。100kwモーターを装備。南海初の インバーター制御車である。山岳線向けセッティングで、かつ全電動車が影響して いるのか、轟音の凄まじさと高速性能の悪さは恐らく南海で一番酷い。なお、この 車両で運用するスジは他の車両の運用に比べて、幾分所要時間が延びている。 高野線のダイヤは余裕があるので、そう影響は受けていないが…。保安上の理由 から4両編成以上でないと走れず、山岳線区間の合理化のために次項の2300系を 製造する事となった。 |
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2300系（高野線） | 平成19年に8両製造された車両。100kwモーターを装備。前項の通り、山岳線区間 の合理化の為の車両だが、同時に世界遺産高野山への観光列車としての役割も 担っている。1/2両単位のユニットなので、２両編成で山岳線区間も走れるように なった。2000系で大問題だった轟音も大幅に緩和されており、静かになったかと 思いきや、コンプレッサーが6300系などと同じ物を使っているために、見事に相殺 されてしまっている。車内は、四国号以来久々の転換クロスシートが装備され、 観光列車としての体裁を整えている。当然、特別料金は不要である。 |
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30000系（高野線） | 昭和58年に8両製造された山岳区間対応特急車。145kwモーターを搭載。この出力で 全電動車なので非常に余裕があり、2両のモーターが故障しても山岳区間を走れる 性能を誇っている。高野山まで直通しない時間帯には、通勤特急「りんかん」としても 使われる。ちなみに、平坦区間で120km/h以上出せる実力はあるが、カーブの多い 高野線では意味が無いのでリミッターが設置されており、115km/h以上は出せない。 車内は製造当初、非常に豪華だったが更新工事でやや通勤色が前に出ている。 それでも、依然として高野線のイメージリーダーである。 |
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31000系（高野線） | 平成11年に4両製造された山岳区間対応特急車。145kwモーターを搭載。30000系と 性能は同一であるが、特急増発・増結のための車両なので貫通式になった点が 異なる。シートピッチが若干狭まっているが、座席定員は若干増加している。この 車両の登場で、朝夕の「りんかん」の8両編成統一を達成出来た。ただ、30000系に 比べて地味な感は否めない。通勤輸送も考慮しているので仕方が無い面もあるが、 それを考慮してももう少しデザインを頑張って欲しかった気もする。完成度自体は 高いので、贅沢と言われればそれまでだが。 |
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11000系（高野線） | 平成4年に4両製造された区間運転専用特急車。145kwモーターを搭載。30000系と 性能は同一であるが、20m車なので橋本までしか走れない。よって、山岳線対応 の抑速ブレーキは無い。収容力は高野線特急車の中でダントツで、ラッシュ時に その大きな収容力を如何なく発揮している。当初は10000系と同じ塗装であったが、 上の31000系が登場した時に今の高野線特急標準色に変更された。貫通扉が 設置されているが、これを使うのは相方が31000系の時だけで、30000系の貫通扉 設置が諸事情で不可能だったので、折角の設備も十分には生かされていない。 |
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3000系（泉北線） | 昭和50年から60両製造された車両。145kwモーターを搭載。高野線6200系と兄弟 形式である。つまり、性能も大体一緒でガクガクした乗り心地も一緒というわけで ある。最初の48両はセミステンレス製で、乗降用扉もステンレス地がむき出しだが、 最後の12両はオールステンレス製で、乗降用扉に化粧板が貼られている。高野線 へも、三日市町までなら乗り入れ可能ではあるが、現在は中百舌鳥以南に入る事 は緊急事態にでもならない限りは無い。7000系・7020系の登場により6両編成が 全滅したが、平成21年に一部の車両にスカートが取り付けられた。まだ使う気？ |
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3550系（泉北線） | 平成11年に6両が3000系から改造された。145kwモーターを搭載。厳密には3000系 だが、便宜上別形式として紹介している。車両運用の効率化を狙って、MMユニット 3組に運転台を新設した。当初は元々つながっていた編成とコンビを組んでいたが、 後に色々な3000系4両編成と組むようになった。あくまで増結用の扱いなので、単独 で走行する事は無い。理論上は3組つなげば走れる（泉北は最低6両）が、まずやる 事は無いだろう。平成21年3月に、一部車両にスカートが取り付けられた。という事は、 今しばらく廃車する気がないという意思表明ですか…。 |
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5000系（高野線） | 平成2年から40両製造された車両。170kwモーターを搭載。泉北高速鉄道で初の インバーター車である。8両固定編成のため、朝ラッシュの8両運用で収容力の 大きさを遺憾なく発揮している。固定編成故に10両編成の運用には入れないが、 幸いな事に10両編成の運用は近年減少しており、結果的にこの車両の活躍の場は 多い。6両編成は3000系や下の7000番台が入るので、それほど問題は無い。出力に 余裕があり、遅れが出た時は爆発的な回復力を誇っている。3000系が全車廃車に なれば、この高性能をフルパワーで発揮出来そうだが、どうなるか…。 |
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7000系（泉北線） | 平成8年から26両製造された車両。170kwモーターを搭載。5000系の弱点をカバー するため、分割可能な6両・4両編成で製造された。性能は5000系と変わらず、 相変わらずの高性能を誇っている。分割可能になった事で、泉北線全ての運用に 入れるようになった。後に、4両編成の内2本をばらして6両編成と2両編成に組み 変えられた。この時出来た2両編成は、パンタ付きがT車でパンタ無しがM車と いう構成になった。残念ながら、3000系を全部置き換えるほど製造出来ず、次の 7020系に移行する事になった。 |
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7020系（泉北線） | 平成19年から18両製造された車両。170kwモーターを搭載。泉北7000系をベースに して、微妙にコストダウンが図られた。そのコストダウンの内容が標準部品の採用 で、扉の化粧板省略・スタンションポール設置が行なわれた。とはいえ、露骨なほど に使用したわけでもないので、極端に関東チックになったという感じはしない。 先頭車の貫通路も簡素化されたが、泉北7000系とは貫通路高さが違うので連結が 出来ない。いずれ、泉北7000系の貫通路を改造して連結可能にすると思われる が、現時点で3000系より制限を増やしてどうする…。 |
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2230系（支線用） | 昭和44年から32両製造された車両。90kwモーターを搭載。かつては高野線山岳区間 でフルに活躍していたが、2000系が登場した事で順次第一線から退いていった。 6両が廃車、2両が熊本電鉄、12両が貴志川線（現和歌山電鉄）に移籍し、残った 12両が支線に転用された。この車両は、始めから支線転用が目的だったのでホロ 受けが撤去されている。内装は更新されているが、ドアエンジンはそのままなので 扉の開閉時に騒々しい音を立てている。また、行先表示幕は小型のままである。 支線転用時に加速度は2.6km/h/sに落として、高速性能も抑えている。 |
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2200系（支線用） | 昭和44年から32両製造された車両。90kwモーターを搭載。基本的な構造は2230系と 同様であるが、こちらは更新工事後もしばらくの間高野線で運用されていたので、 ホロ受けは残存している。また、ドアエンジン・行先表示幕も交換されたので、2230系 と似て異なる雰囲気になっている。ホロ受けが残存していた事が幸いしたのか、 2009年に2両が高野山観光列車「天空」に生まれ変わった。よって、2200系支線用 は4両に減少（2230系は6両）した。和歌山港支線の普通が廃止された為に運用上の 不都合は無く、万が一不足する場合は7100系ワンマン車が入る。 |
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2200系（天空） ＜転載厳禁＞ |
平成21年に2両が2200系から改造された。90kwモーターを搭載。2300系に続く観光 車両で、2扉→1扉に改造して内外装ともに一新された。2300系に準じた大きな窓と、 潰した扉跡に出来た大窓・展望デッキが外観上の特徴である。車内は木を目一杯に 使ったセミクロスシートで、ロングシートは全て谷側に向いている。足回りは抵抗制御の ままだが、支線仕様だったものを山岳線仕様に復旧したので、久々にフル性能で走る 事が出来るようになった。運用上は指定席車扱いで、特急こうや号と同額の料金が必要 である。なお、保安上単独で走れないので必ず2000番台の他車両と併結する。 |